Järnvägen fyller 150 år och är aktuell igen

Av Susanne Hasselqvist

VADSTENA För 150 år sedan byggdes Wadstena-Fogelsta järnväg och det var självklart att den var framtiden. Kostnaderna för godstransporter sjönk dramatiskt och det blev enkelt att resa. Sedan tog biltrafiken över – men i dag står järnvägens möjligheter åter i fokus.

Wadstena-Fogelsta järnväg betydde en revolution för människorna i bygden. Tidigare var det hästskjutsar som gällde, för såväl gods- som persontransporter, och med järnvägen sjönk kostnaderna för godstransporter till 1/10 av vad de varit innan. Naturtillgångar som tidigare hade legat otillgängligt och kostat för mycket att transportera blev plötsligt värdefulla. Stockholmsresan som tagit mer än tre dagar kunde klaras på en enda dag.
– Järnvägen lade grunden till industrialismen, säger Christer Brimalm, aktiv i Museiföreningen Wadstena-Fogelsta Järnväg, WFJ.

Den stora nationella järnvägen gick Vadstena förbi. Med en anslutande linje kunde Vadstena ändå få förbindelse med resten av världen och 1874 stod den första sträckan klar. Knutpunkten blev Fågelsta och där fick godset lastas om för transport på normalspår.
Det var Vadstena stad som ägde järnvägen från början, och även om den var viktig för samhället och bygden så var den ingen större framgång ekonomiskt.
– Staden fick ta obligationslån, berättar Christer Brimalm. Att äga järnvägen var inte särskilt lönsamt – Vadstena lär ha haft Sveriges högsta kommunalskatt i några år.

Successivt växte det fram ett smalspårigt järnvägsnät i Östergötland och därmed nåddes många städer och orter i Östergötland. I dag finns bara den första sträckan kvar av smalspårsnätet, och det är Wadstena-Fogelsta järnväg.
Den allra äldsta delen av lokstallarna i Vadstena är lika gammal som den första järnvägssträckan. Det första stationshuset låg mellan slottet och staden och det finns inte kvar. Det som står där i dag byggdes 1888, när järnvägssträckningen utökades till Ödeshög.

Även om järnvägens tillkomst innebar en revolution, så gick utvecklingen så småningom åt annat håll. Järnvägsbolaget gick i konkurs ett par gånger. Sockerbetstransporterna som varje höst hade präglat järnvägstrafiken i västra länet minskade efter andra världskriget. Biltrafiken började konkurrera med järnvägen redan på 1920-talet. Lastbilar tog över allt mer av godstransporterna och även persontrafiken minskade.

Persontrafiken lades ner 1963 och det sista godståget körde på sträckan 1978. Därefter har lok och vagnar från smalspårstiden skrotats eller lämnats till andra museibanor – eller använts som sommarstugor och glasskiosker. Museiföreningen grundades 100 år efter järnvägens tillkomst och den har lagt ner ett enormt arbete på att hitta de gamla fordonen och renovera dem till körbart skick, men också på att samla ihop möbler och utrustning till stationshuset.

I dag har föreningen nästan 200 medlemmar och förra året kom över 2 000 besökare för att uppleva hur det var att åka tåg i mitten av 1900-talet och cykla dressin på Östgötaslätten.

Men järnvägen är inte enbart av historiskt intresse. Synnerligen aktuella diskussioner pågår om klimatpåverkan, kritik mot bristande underhåll, förseningar och dålig samordning mellan konkurrerande aktörer.
Helen Dabrosin är ordförande i museiföreningen och berättar om ett nederländskt forskningsprojekt som undersökt just Wadstena-Fogelsta järnväg för att se vad det tekniskt skulle betyda att ha trafik på hela sträckan till Linköping.
– Restiden till Linköping skulle minska med 12 minuter, har man räknat ut, säger hon.
– Ibland undrar man hur Östergötland och dess orter hade sett ut idag om järnvägen varit kvar! Alla delar hade inte kunnat överleva, men det finns intressanta idéer här – inte minst ur ett klimatperspektiv.

SUSANNE HASSELQVIST